Купе-кабриолет “SL” обзавелся сразу двумя “заряженными” версиями от AMG 17
Дек

Они весьма схожи друг с другом. Но одна из версий получила спецпакет “AMG Performance package”, который внес отличительные нюансы в повадки автомобиля.

В АЭРОПОРТУ Ниццы мы пересаживаемся с рейсового аэробуса на маленький вертолет, который за двадцать минут полета вдоль Лазурного берега доставляет нас в Сен-Тропе, прямо на игровое поле поло-клуба. Правда, сейчас здесь нетерпеливо “бьют копытом” не лошади, а купе-кабриолеты, выстроенные вдоль зеленой кромки. Мы тоже рвемся в бой, но сначала – инструктаж, во время которого организаторы пытаются охладить наш драйверский пыл.

– Местная полиция уведомлена о тест-драйве, – строго говорит уполномоченная сотрудница “Mercedes-Benz” и, выдержав поистине мхатовскую паузу, добавляет с иезуитски-издевательской усмешечкой. – Жандармы ответили, что примут журналистов с распростертыми объятиями…

Меня разбирает зло. Я по опыту знаю, что такое “жандарм из Сен-Тропе” в реальности, а не в исполнении Луи де Фюнеса. Ну и какого черта нам предлагают кататься на суперкарах здесь, а не, скажем, на Нордшляйфе?

Впрочем, понятно, какого. Лазурный берег, Сен-Тропе, поло-клуб – это не просто привычная среда обитания целевого контингента автомобилей “SL” и им подобных, а место его наивысшей концентрации. В общем, мы заводим моторы, и рокот битурбированных “восьмерок” заглушает последние напутствия инструкторши и ржание коней из близстоящих денников…

Беспакетник

ПЕРЕВОДЯ рычаг селектора в “драйв”, обращаю внимание на то, как оригинально сделана его ручка – не цельным набалдашником, а в виде эдакой петли. Это не просто стилистический прием, а дизайнерский намек на то, что в трансмиссии есть нечто необычное. Оно и правда: семиступенчатая коробка “AMG Speedshift MCT” – это “автомат”, в котором… нет гидротрансформатора. Вместо него – многодисковая муфта в масляной ванне (MCT значит “Multi-Clutch Technology”). “Mercedes-Benz” пока остается единственным автопроизводителем в мире, который освоил подобную схему. Такая конструкция обеспечивает прежде всего повышенную эффективность трансмиссии, ведь потерь на перекачку рабочей жидкости здесь нет. Однако быстродействие тоже стало выше: полностью исключаются даже малейшие задержки при переключении передач, свойственные обычным “автоматам”.
В процессе теста я имел возможность убедиться, что “автомат” отличается редкостным умом и сообразительностью. У него, разумеется, есть и ручной алгоритм управления, но, честно говоря, он не был особо востребован. Техника тут думает быстрее и действует четче человека, филигранно выбирая оптимальные тяговые режимы движения. При любом ином “автомате” я всегда готов к тому, что он может “задуматься” в самый неподходящий момент, вынуждая меня заранее просчитать в уме “подстраховочный вариант”. А в случае с этим многодисковым лишенцем (в смысле, лишенным основополагающей гидравлической составляющей) остерегающая мысль даже не приходит. Даешь газу и обгоняешь впередиидущую машину раньше, чем успеваешь это осознать. Можно сказать, что эта трансмиссия сочетает в себе все лучшее от “механики” и “автомата”.

Но, конечно, такие возможности обеспечиваются не только конструкцией самой трансмиссии, но и ее взаимодействием с двигателем. А я в данный момент управляю базовой (если, конечно, такое слово применимо к данной модели) версией “SL 63 AMG”. Это значит, что у битурбированного мотора “V8” с объема 5,5 л снимается 537 “лошадей” мощности и 800 Нм крутящего момента. Двигатель, безусловно, хорош во всем. Подхватывает с самых низов, на максимум тяги выходит уже при двух тысячах оборотов, держится на нем до 4.500, ну а дальше бал правят “лошади”.

Пока неспешно катим по улицам Сен-Тропе, держу машину в расслабленном ездовом режиме “C” (“Controlled Efficiency”). Подвеска распущена (можно кнопкой менять жесткость амортизаторов), на панели горит зеленый огонек “ECO”, у каждого красного светофора глохнем (работает “stop/start”)… Тут ничего необычного. Разве что ногу при остановках можно не держать на тормозе – коротко дожал педаль, и машина зафиксировалась до того, пока снова не коснешься тормоза или газа.
Наконец город остается позади и мы выходим на оперативный простор. После недолгого проезда по автостраде сворачиваем на узкую дорожку, которая начинает забирать вверх по лесистым холмам и вскоре превращается в настоящий серпантин. Здесь, надеюсь, нет жандармов из Сен-Тропе!

Перевожу шайбу под правой рукой в режим “S” (“Sport”), нажимаю там же кнопку с изображением амортизатора и прямо нутром чую, как автомобиль из пай-мальчика превращается в отмороженного хулигана. Какой там к черту экоогонек – он давно уже не горит. “Стоп/старт” тоже деактивировался. Машина вся как бы поджалась, подобралась и, идеально послушная рулю и газу, пошла вышивать по серпантинам. Подвеска, построенная на базе “Active Body Control” (имеет регулируемые гидроцилиндры в качестве подвижных опор для пружин), не становится табуреточно-жесткой, но вместе с тем обеспечивает полное отсутствие кренов и клевков даже в самых резких маневрах.

На складывание или раскладывание крыши (что можно выполнять только при полной остановке автомобиля) уходит не более двадцати секунд.

Мне уже мало обычного спорта “S” – кручу шайбу дальше, в “S+”. И автомобиль становится чуть пожестче и поострее в управлении. Если разница между режимами “C” и “S” огромная, то “S” и “S+” отделяют друг от друга тонкие нюансы, расcчитанные на настоящего знатока спортивного вождения.

Есть тут под рукой и кнопка с надписью “AMG”. При ее нажатии можно делать индивидуальные ездовые настройки и сохранять их в памяти. Это для особо привередливых. Можно, например, сделать руль поострее, отклик на нажатие педали газа побыстрее, а подвеску при этом оставить в комфортно-мягком режиме… Но я – не привереда и меня вполне устраивает режим “S+”.

“Легкие ноги”
ЗАТЕМ пересаживаюсь на версию “SL 63 AMG”, оснащенную опциональным спецпакетом “AMG Performance package”. Она отличается от базовой в первую очередь мотором. Точнее, мотор тот же – “5.5 V8 битурбо”, – но у него изменены настройки и поднято давление наддува. В таком форсированном виде он выдает 564 л.с. мощности и 900 Нм крутящего момента; диапазон максимальной тяги – 2.250-3.750 оборотов. Однако кардинальной разницы в динамике между “базовой” и “пакетной” машинами лично я не ощутил. Видимо, в тех высокомощных и танково-тяговых сферах, где речь идет о полутысячных табунах и близких к тысяче ньютон-метрах, даже столь существенная добавка в том и другом не приводит к заметному изменению динамических способностей машины. Впрочем, мои личные впечатления подтверждают и сухие цифры: согласитесь, трудно “кожей” уловить разницу между 4,3 и 4,2 секунды разгона до “сотни”? А разогнать автомобили до их максимальных скоростей (250 и 300 км/ч соответственно) можно только на треке или безлимитном автобане в Германии…

И у меня возник вопрос: а зачем тогда вообще сделан форсированный вариант двигателя, если и с базовым машина выдает почти ту же динамику? Я задал его техническому специалисту AMG вечером за ужином. Признаюсь, его ответ меня позабавил: мол, если мотор позволяет себя форсировать, то надо делать это. А еще он добавил, что внедрением моторов разной мощности компания развела одну и ту же машину по разным ценовым нишам и таким образом обеспечила охват более широкого контингента пользователей. То есть техника тут ни при чем – маркетинг в чистом виде. Некоторые любят погорячее, и производитель идет им навстречу…

Зато есть заметная разница во всех остальных ездовых делах. “Пакетная” версия поострее в управлении (руль, кстати, в ней крутится “из угла в угол” не за два с половиной оборота, как у базовой, а за два с маленьким хвостиком). Тормоза у нее не стальные, а композитные, они значительно легче, и такой выигрыш в неподрессоренных массах просто не мог не сказаться. Есть у “пакетной” версии то восхитительное качество, которое великий боксер Мохаммед Али, верный девизу “порхать как бабочка и жалить как оса”, ценил в себе и соперниках превыше всякой кулачной мощи – “легкие ноги”…

Здесь следует сделать одну оговорку. Известно, что композитные тормоза действуют лучше, чем стальные. Но это преимущество наиболее ощутимо проявляется в экстремальных режимах, на гоночных треках… На дорогах общего пользования во время обычного движения вы вряд ли ощутите эту разницу. А вот то преимущество, которые дает легкость композитных тормозов по сравнению со стальными, вы почувствуете сразу. Оснащенный ими “Mercedes-Benz SL 63 AMG”вообще не замечал дорожных неровностей, а вот версия со стальными тормозами реагировала на большинство из них. И именно это я имел в виду, говоря про “легкие ноги”. Не зря же, когда речь идет о неподрессоренных массах, борьба конструкторов идет за каждый грамм…

А еще жгучего перца в ездовой процесс добавляет блокировка заднего дифференциала. Она тут штатно, а в базовой версии предлагается опционно, если весь “пакет” пользователю не нужен. С этой блокировкой можно крутые повороты проходить на такой скорости, на какой без оной просто не позволит инстинкт самосохранения. Суть в том, что степень блокировки определяется в зависимости от сцепления каждого заднего колеса, которое “зажимается” ровно настолько, насколько этого требует конкретная ситуация.



Comments are closed.