Восемь цилиндров под покатым капотом красавца Bentley Continental GT, всего восемь. Какая бо-о-о-оль, какая бо-о-о-оль, Аргентина—Ямайка — нет, не шесть-ноль, как раньше, а всего лишь четыре-ноль литра! Мало того: на частичных нагрузках из восьми цилиндров половина отключается. Представляете, какой ужас — гордый красавец Bentley передвигается на тривиальной четырехцилиндровой двухлитровой тяге! И позиционирование: «Bentley Continental GT — теперь от 8990000 рублей». Получается, тот, кто подарит своей избраннице Conti V8 вместо обычного двенадцатицилиндрового, — жлоб и скряга? Сэкономить удумал?

А ведь подарок к копуляции — это святое. Торг тут неуместен, это вам скажет любая блондинка с клатчем и йоркширским терьером. Да и ученые… Нет, не британские, а датские. Энтомологи из Орхусского университета решили проделать эксперименты над пауками вида Pisaura mirabilis, чтобы определить связь качества подарка с шансами самца на размножение. Представьте, связь есть, и самая прямая!
Интерьер второго поколения стал совершеннее в каждой детали. Здесь по-прежнему настоящий металл, мягкая кожа и натуральное дерево, но ощущения ручной работы больше нет
Все как у людей, ей-богу. Самка паука Pisaura mirabilis совсем не заинтересована в интимной близости с самцом, зато голодна. А вот самец… Подрагивая от нетерпения всеми своими члениками, он тащит ей лакомую мушку, красиво завернутую в паутину. Причем упаковка нужна не для красоты, а для того чтобы дама не сразу уволокла подарок, стряхнув дарителя (да-да, неблагодарная!), а сначала потратила время на распутывание паутины. А время это самец, как вы понимаете, проведет не зря.

Правда, некоторые особо хитрые паучки съедают муху сами, а в паутину заворачивают первый попавшийся мусор. Пока дама разберется, что к чему…

Но оказалось, что от качества подарка зависит продолжительность копуляции — самцы с подношением в виде питательной мухи проводили на самке на треть больше времени, чем нечистые на лапки сквалыги-махинаторы с «пустышкой»!

То-то.

Провести бы такой эксперимент на особях Homo sapiens… Но уверен: у дарителей Bentley Conti c мотором V8 шансов не меньше, чем с W12. А может быть, и больше.

На внешнюю разницу внимания никто не обратит: черненая решетка радиатора вместо обычной хромированной и сдвоенные выхлопные патрубки в виде горизонтальной восьмерки. Сущие мелочи! Ну еще «формульные» мотивы в нижней части переднего бампера и красный фон эмблем с литерой «В» — версию V8 в Bentley хотят преподнести не как «бюджетную» или «экономную» (паспортный расход бензина с «восьмеркой» на 40% ниже, чем у прежних моторов W12), а как «более спортивную».

На ходу… Ну зачем прекрасной половине человечества та бешеная лавина тяги, те сумасшедшие 575 сил и 700 ньютон-метров двенадцатицилиндрового битурбомотора? Ведь и четырехлитровая «восьмерка» развивает 507 сил и 660 ньютон-метров.
Развесовка кабриолета GTC V8 по осям — 51:49, почти идеал

Мне, конечно, не хватает двенадцатицилиндрового турбобешенства. А еще… Да, конечно, W12 — тоже чистый Volkswagen, от эскиза Фердинанда Пьеха до последнего болта — made in Germany. Но десять лет назад немцы оснащали его турбонаддувом специально для Bentley. А нынешний красавец мотор V8 с двумя двухканальными турбоулитками, упрятанными в развал блока, дебютировал сначала на Audi S8 — и только потом на Conti V8. Разница — лишь в настройках управляющей электроники.

Немецкое сердце — и характер стойкий, нордический. Без островной сумасшедшинки. Низкочастотный grawling на малых оборотах еле слышен, на верхах — сдержанный, политкорректный восьмицилиндровый клекот. Восьмиступенчатый «автомат» ZF работает быстро и четко — ни следа тех мхатовских пауз, которые то и дело брала прежняя шестиступенчатая коробка даже на версиях Speed. Ну а ощутить момент, когда электроника закрывает клапаны половины цилиндров и перестает подавать туда топливо, и вовсе невозможно! Даже без активного виброгашения, как в Audi S8, — опоры силового агрегата у Bentley попроще, всего лишь с двухступенчатым переключением «мягче-жестче». Но по мановению электронной волшебной палочки четырехцилиндровая тыква превращается обратно в карету V8 незаметно — и никаких специфических вибраций.

Счастлива та Золушка!

Причем давление наддува у «восьмерки» выше, чем у мотора W12, но «полка» крутящего момента начинается от 1700 об/мин — и нехотя спадает только после 5000 об/мин. Равнина! И манеры у Conti второго поколения стали изысканнее: реакции точнее, усилие на руле взвешеннее. Неужели из-за того, что передок версии V8 легче на 25 кг? Ведь это всего лишь 1% от снаряженной массы Conti GT! Но помните теорию малых дел? Курочка по зернышку клюет. Здесь перенастроили подвеску, которая на испанских дорожках теперь работает очень интеллигентно и комфортно, — там, в полноприводной трансмиссии, изменили распределение тяги с прежних 50:50 до более «заднеприводных» 40:60…. И в итоге все это дает практически идеальную послушность. Даже на зимних шинах.
Двигатель V8: одно только сокращение рабочего объема дает 16% паспортной экономии топлива. Непосредственный впрыск бензина, два двухканальных турбокомпрессора в развале блока, завихряющие заслонки во впускном тракте. По сравнению с мотором Audi S8 мощность на 13 л.с. ниже, а момент на 10 Нм выше — и нет системы «старт-стоп». Сам двигатель на 40 кг легче агрегата W12, но дополнительные радиаторы системы смазки сокращают разницу до 25 кг. «Автомат» ZF 8HP позволяет экономить 6% бензина по сравнению с шестиступенчатой коробкой, а межосевой дифференциал Torsen теперь делит тягу в соотношении 40:60
Кстати, кабриолет GTC V8 понравился даже больше, чем купе, — возможно, из-за иной, почти половинной развесовки: на заднюю ось тут приходится чуть больше из-за складной крыши. Едешь — и просто наслаждаешься жизнью. С закрытым верхом тишина в салоне абсолютно «купейная»!

И никакого ощущения hand-made — в плохом смысле этого слова. У прежнего Conti GT полуопущенные задние стекла-треугольнички дребезжали об уплотнители, неровные швы выдавали ручную работу, а редкие пластиковые детальки намекали на мелкосерийность. Теперь же… Придраться можно только к дурацким гашеткам «автомата», на которые то и дело натыкаешься в поиске сдвинутых вниз основных подрулевых рычажков. Но коснешься любой клавиши, любой рукоятки — и чувствуешь настоящее промышленное качество. Уже совсем не английское.

Пожалуй, Continental GT второго поколения — самый совершенный автомобиль из Крю. Как говорят англичане, ever built, когда-либо построенный. И бесстрастный восьмицилиндровый мотор отменно вписывается в эту премиум-картину.

Так что если встанет вопрос — дарить избраннице более мощный W12 или V8, который на 30 тысяч евро дешевле…

Кстати, про пауков. Во время того эксперимента ученые подкладывали самцам или обычных мух, или особо питательных, выращенных на высокобелковой диете. Никакой разницы! Более того, подношения в виде обычных мух позволяли самцам проводить за копуляцией даже больше времени. Может быть, потому, что слишком жирными подарками самки насыщаются быстрее — и раньше убегают от слишком щедрого дарителя?

То-то, самцы — мотайте на свои усики, мандибулы и хелицеры. И помните завет датских ученых: согласно экспериментам, с подарком шансы на успешную копуляцию в семь раз выше, чем вообще без оного!

На частичных нагрузках и невысоких оборотах двигатель переходит в режим V4: пара актуаторов с помощью винтовых пазов сдвигает каждый из распредвалов в осевом направлении, кулачки 1-го, 4-го, 6-го и 7-го цилиндров «промахиваются» мимо роликов толкателей и вращаются вхолостую, оставляя клапаны закрытыми, в то время как скользящие по шлицам валов кулачки 2-го, 3-го, 5-го и 8-го цилиндров остаются на месте, продолжая свою работу. Перевод в режим V8, то есть обратный сдвиг распредвалов, осуществляется другими актуаторами (по паре на каждый распредвал). Экономия топлива — 5%.

Новое детище фирмы — «Калифорния» — относится к категории суперкаров, но на самом деле это мягкий вариант, предназначенный для ежедневных поездок.

При этом стоит эта машина 150 тыс. фунтов, разгоняется до 100 км/час за 3,8 сек, а мощность двигателя составляет 490 л.с.

«Калифорния» стала символом тех перемен, которые произошли с компанией Ferrari за последние 5 лет. Я не был на заводе компании с 2007 года и мне интересно наблюдать за ходом ее развития, который становится очевиден при въезде на территорию завода.

Многое осталось неизменным. Ferrari остается автономным производителем. На заводе сохранился свой литейный цех, в котором отливают блоки цилиндров и другие детали двигателей; сохранилась и знаменитая аэродинамическая труба.

Однако заметны и признаки нового — старая сборочная линия заменена сверхсовременной двухэтажной установкой, которая обладает гораздо большей производительностью и гибкостью.

Тесный моторный цех, в котором также делаются двигатели для машин «Мазерати», вот-вот переедет в новое просторное здание, которое строится рядом.

Новые клиенты
До начала 2000-х годов фирма Ferrari сознательно ограничивала количество машин, сходящих с ее конвейера, до 4 тысяч в год, чтобы обеспечить их качество и эксклюзивность.

Однако сейчас владельцы компании все чаще говорят о том, что к ним приходят новые клиенты, которым нужны новые машины. «Ferrari больше не может рассчитывать на единственный тип клиента», — говорит директор компании Амедео Фелиза.

Он указывает при этом на новые модели, уже сейчас сходящие с конвейера завода — прежде всего «Калифорнию» и новую линейку машин модели FF — полноприводных гранд-туреров, которые привлекли множество новых потребителей.

Благодаря успеху этих моделей, цифры продаж Ferrari растут — в 2011 году было продано 7200 машин. Растут и прибыли компании.

Меняется также деловая стратегия фирмы. Если раньше, на протяжении большей части своей 60-летней истории, Ferrari ставила во главу угла мощность двигателей, то теперь настало времени задуматься об их чистоте и экономичности.

«В 2007 году, когда Ferrari отмечала свое 60-летие, руководство компании решило, что настало время задуматься о том, как изменились требования наших потребителей», — рассказывает Амедео Фелиза.

«Мы поняли, что нам предстоит теперь обращать внимание не только на мощность наших двигателей, но и задуматься о чистоте их выхлопа».

Растущая эффективность
Разумеется, новая стратегия была продиктована не только и не столько альтруистическими соображениями. Во многих странах мира вводятся все более строгие ограничения на выбросы парниковых газов в атмосферу, прежде всего в автомобильной промышленности. В странах ЕС автопроизводителям угрожают суровые санкции, если они не соблюдают постоянно обновляемые параметры содержания двуокиси углерода.

Впрочем, в случае компании Ferrari, если отвлечься от мотивов перемен, результаты работы по улучшению экологических показателей вызывают уважение.

«Ferrari удалось уменьшить средний уровень содержания двуокиси углерода на 25% с 2007 года», — говорит сотрудник известной автофирмы Jato Dynamics Гарет Хессион.

По словам Амедео Фелизы, дальнейшие усилия в этом направлении доведут этот показатель до 30% к концу текущего года. При этом он подчеркивает, что этого удалось добиться без утраты основного качества продукции фирмы, которое обеспечивает ей конкурентоспособность.

«Очень легко улучшить чистоту двигателя, если вы сокращаете его мощность, — говорит он. — Но мы пошли по иному пути, мы стали искать возможности добиться этого путем повышения эффективности и экономичности».

Начало производства «Калифорнии», которая составляет почти половину всех продаваемых автомобилей компании, свидетельствует об успехе этой стратегии. Ее выброс составляет всего 300 г/км, что в три раза превышает показатели лучших массовых моделей в компакт-классе, хотя по сравнению со средним показателем 2007 года – 438 г/км — это серьезный успех.

Этого удалось добиться за счет снижения общего веса машин путем применения более легких материалов, в том числе алюминия и углепластиков. Были также серьезно улучшены аэродинамика новых моделей, их тормозные системы и ходовая часть.

Модель Ferrari F12 обрадует многих любителей мощных роскошных автомобилей.

Самая новая модель фирмы — суперкар F12berlinetta, оснащенный двигателем V-12, — поступит в продажу в конце сентября. Эта модель на 100 кг легче своей предшественницы, модели 599.

У нее не только более мощный двигатель — 730 л.с. по сравнению с 612 л.с. у 599-й модели, но экономичность двигателя достигла 15,7 л/100 км, а выхлоп составил 350 г/км, что на 30% лучше, чем у более ранней модели.

Символ успеха стал обузой
Последние модели Ferrari пользуются большим успехом среди потребителей в 60 странах мира.

Однако в самой Италии, переживающей экономический спад, положение дел в экономике вызывает тревогу. В стране ведется кампания по экономии бюджетных средств, а власти проводят меры по усилению налоговой дисциплины.

Полиция теперь часто останавливает владельцев роскошных Ferrari на улицах, чтобы проверить, платят ли они налоги.

В ответ состоятельные итальянцы практически перестали покупать новые машины этой марки, а уже приобретенные стали продавать за границу. В результате экспорт роскошных автомобилей из страны в первой половине 2012 года почти утроился.

Таким образом, складывается парадоксальная ситуация — в то время как автомобили марки Ferrari все чаще появляются на дорогах мира, на своей родине они превращаются во все большую редкость.

Старший приказал…
Приветственные аплодисменты так долго не умолкали, что Энцо даже пришлось сделать публике успокаивающий жест, мол, ну сколько же можно, довольно уже. В навалившейся словно камень тишине синьор Феррари медленно и тихо заговорил.

— Чуть более года назад я попросил своих инженеров и конструкторов об услуге, — зал внимал словам «Коммендаторе» как змеи дудочке факира. — Я спросил, смогут ли они построить самый лучший и самый быстрый автомобиль в мире? Что ж, полагаю, ответ перед вами…
Энцо Феррари. Одна из последних фотографий
После этого 88-летний мэтр повернулся к публике вполоборота и перевел взгляд на скрытый занавесом как театральная сцена автомобиль. Еще через мгновение красное покрывало было сорвано, и мир впервые увидел Ferrari F40.

Конечно, «Коммендаторе» преувеличивал. И это еще мягко говоря. Подумать только, «чуть более года назад»! Но с другой-то стороны, чего не сделаешь ради красного словца? Ведь даже человеку далекому от автомобильного мира ясно как день — создать с нуля новую модель за 12 с небольшим месяцев задача практически невыполнимая. Тем паче, если речь идет о машине, претендующей на звание лучшей в мире. Да и вообще, F40, поспевший аккурат к 40-летнему юбилею фирмы из Маранелло (отсюда, собственно, и соответствующая цифра в индексе), создавали отнюдь не как запланированный шедевр. «Эффе-куаранта», именно так по-итальянски произносится название модели, правильнее назвать рискованной и где-то даже безумной попыткой вернуть имени Ferrari былое величие. Впрочем, победителей, как известно, не судят.

Удар, еще удар…
Чего греха таить, середина 80-х — далеко не самая славная эпоха в истории «Гарцующего жеребчика» из Маранелло. Во-первых, в Формуле 1 красных основательно задвинули на вторые роли парни из McLaren, Brabham, Williams. Добавьте к этому экономические трудности, связанные, прежде всего, с падением продаж за океаном. Однако еще более чувствительный удар по самолюбию Ferrari, а значит, и лично самого Энцо, нанесли немцы. На Франкфуртском автосалоне 1985 года Porsche показала удивительную машину. Новый 959-й по меркам времени представлял собой ни много ни мало сгусток технологий завтрашнего, а то и послезавтрашнего дня. Облаченная в элегантнейший аэродинамический кузов, невероятно сложная и изощренная в техническом плане машина, со 450-сильной оппозитной «шестеркой» под капотом не только заставила весь мир восторженно ахнуть, но и в буквальном смысле втоптала в грязь топовый на тот момент Ferrari 288GTO. Самый-самый из «жеребчиков» проигрывал немцу пять десятков лошадей и почти 15 км/ч по максималке. От такого щелчка по носу нельзя было не поморщиться.
Прототип Porsche 959, с которого все и началось…
За честь Феррари, Маранелло, да и чего уж там — всей Италии, просто необходимо было вступиться. Недолго думая, генеральный менеджер компании Джованни Рацелли, разумеется с полного согласия самого «Коммендаторе», распорядился начать разработку еще более быстрого суперкара. Вот только сказать куда легче, чем сделать. Инженеры Ferrari в то время не располагали столь продвинутыми технологиями, использованными при создании Porsche 959. Активная подвеска с электронным управлением, полноприводная трансмиссия c динамическим распределением крутящего момента, турбонагнетатели, работающие по секвентальному циклу… В Цуффенхаузене, образно выражаясь, передвинули планку технического прогресса на метр вверх.

Как же одолеть электронного монстра из Германии? Выбора, по сути, не оставалось. Инженеры Ferrari обратились к старому как мир средству из мира автоспорта — сочетанию низкой массы и сверхмощного двигателя.

Нет худа без добра
Основой перспективного суперкара стал практически неизвестный широкой публике гоночный прототип GTO Evoluzione — по сути, основательно доработанный вариант модели 288GTO. Вообще-то, изначально эту машину разрабатывали для участия в раскрутившемся до неземных высот раллийном чемпионате мира. В середине 80-х ралли по части популярности наступало на пятки Формуле 1. И к заводским командам Audi, Lancia, Peugeot, Ford и MG намеревались присоединиться даже Ferrari и Porsche (к слову, тот самый 959-й также изначально создавался с прицелом на участие в раллийном первенстве). Но все пошло прахом. После нескольких трагических инцидентов на трассах чемпионата мира, FIA волевым решением поставила великие и ужасные автомобили группы «B» вне закона. Проект GTO Evoluzione пришлось закрывать, однако пять уже построенных прототипов не пропали зря, сослужив Ferrari добрую службу.
В изящности обводов кузова Ferrari 288GTO мог поспорить с любым Porsche, но вот по динамике — уже нет
По сути, пространственная рама GTO Evoluzione стала скелетом и для будущего дорожного суперкара, разве что для пущей жесткости ее дополнительно усилили углеволокном. Подвеску чисто гоночной конфигурации на сдвоенных треугольных рычагах также трогать не стали. Зато уж кузов создавали с нуля. Основной упор, как мы уже сказали, сделали на максимально возможное снижение массы, потому о стали для кузовных панелей не могло быть и речи. В худшем случае алюминий, а по большей части кевлар, «Номекс» и другие композитные материалы, до этого использовавшиеся разве что на гоночных автомобилях Формулы 1.
Проект автомобиля группы «B» под названием GTO Evoluzione так и не добрался до гоночных трасс, но стал основой для будущего F40
Очень легким и в то же время отменно жестким кузовом курс агрессивного похудения не заканчивался. Итальянцы выгадывали лишние граммы где можно и где нельзя. Скажем, боковые и заднее окна «застеклили» плексигласом — не столь эстетично и удобно, зато чуть легче. Полкило механизма дверных стеклоподъемников сэкономили, предусмотрев вместо него пластиковые сдвижные форточки. Опять же соображения практичности в данном случае никого не беспокоили.
Конструктивно F40 можно назвать гоночным автомобилем, слегка приспособленным для движения по дорогам общего пользования
Дизайн и оформление салона демонстрировали еще более радикальный подход к достижению намеченной цели. От внутренних обивочных панелей и ручек отказались за ненадобностью — углепластиковые двери зияли примитивными вырезами, а чтобы выйти наружу, приходилось дергать за петлю, тросиком связанную с механизмом замка. Помимо дверных панелей, в салоне отсутствовали и такие очевидные излишества, как кондиционер, перчаточный ящик, магнитола… Разумеется, программа тотальной экономии веса коснулась шумо- и виброизоляции. Как таковых их попросту не было, если не считать, конечно, трансмиссионный тоннель, задернутый лишь тоненькой тряпочкой.
Эти снимки из официальной фотосессии Ferrari всколыхнули весь автомобильный мир. Красота, что тут скажешь…
В Маранелло решили обойтись также и без таких «глупостей», как усилители рулевого управления и тормозной системы, про ABS и вовсе речи не шло. В самом деле, зачем думать о тормозах, если новому суперкару вменялось, прежде всего, стать быстрейшим в мире?! Так или иначе, но игра стоила свеч. По меркам серьезных спортивных купе новый Ferrari весил как пушинка — всего 1100 кг снаряженной массы! Сравните это с 1450-килограммовым Porsche 959 и вы поймете, что все лишения по части комфорта оказались не напрасными. Более того, новому F40 удалось обойти конкурента из Цуффенхаузена и по мощностному потенциалу.
Аскетизм салона под стать настоящим гоночным автомобилям
Мотористы Ferrari и здесь не стали мудрствовать лукаво, вновь станцевав от печки уже знакомой конструкции 288 GTO. Взяв за основу V-образную 32-клапанную «восьмерку», инженеры из Маранелло расточили ее до 2936 см3 и немного повысили давление наддува. Результатом же стала почти 20% прибавка в мощности по сравнению с донором. По всем прикидкам, 478 «лошадей» вкупе со сверхнизкой снаряженной массой обещали бешеную максималку, доселе недоступную ни одному серийному автомобилю планеты. Речь, на секундочку, шла о преодолении скоростного барьера в 200 миль в час (320 км/ч)…

Красота неописуемая
Забегая вперед, скажу, что амбициозная цель оказалась F40 вполне по зубам. Но, думается, и в противном случае статус культового суперкара от этого Ferrari никуда б не делся. Ведь львиная доля обаяния и популярности модели — заслуга невероятно красивого, можно сказать, фантастического кузова, сделанного в ателье Pininfarina.
Расположенный в базе 2,9-литровый V8 с двойным турбонаддувом развивал 478 л.с.
Группе стилистов под руководством Леонардо Фиораванти удалось найти гармоничное сочетание чистых линий, напористой агрессии и кошачьей пластики, присущей автомобилям Ferrari. Вы будете смеяться, но музой дизайнеров вновь стала все та же невезучая GTO Evoluzione. По крайней мере, главный стилистический элемент F40 — задняя часть кузова, а по сути своей, капот, с интегрированным антикрылом — напоминает корму того гоночного прототипа. Благодаря характерному оперению, «сороковая» безошибочно узнавалась с расстояния в милю, ее нельзя было спутать ни с одним из дорожных Ferrari того времени. При этом кузов получился не только очень эффектным, но и на удивление эффективным в плане аэродинамики. Скажем, коэффициент лобового сопротивления составлял 0,34 — лучший результат в маранелльской конюшне того времени.
На этом снимке хорошо видно, что заднее стекло плексигласовое
Короче говоря, именно роскошная оправа сделала из гоночного и грубоватого по своей сути шасси F40 истинный шедевр. Во время мировой премьеры на Франкфуртском автосалоне 1987 года публика заходилась в экстазе, жадно пожирая глазами аппетитные формы модели. И восторгались не только зеваки. Ценителей прекрасного из числа толстосумов не смутили и непомерно высокие 400 тысяч долларов заявленной цены. На машину тут же выстроилась огромная очередь! И очень скоро в Ferrari милостиво согласились увеличить тираж, хотя изначально объем производства не должен был превысить 400 экземпляров.
Porsche 959 против Ferrari F40 — самая популярная вывеска автомобильных журналов конца 80-х
В конечном итоге в Маранелло выпустили свыше 1000 купе, что вполне официально обеспечило F40 звание самого коммерчески успешного суперкара в истории. Но даже это, представьте себе, не всегда помогало. В самый разгар спроса реальные цены на автомобиль вдвое, а то и втрое превосходили отпускную стоимость. Доходило до откровенно спекулянтских историй, в одной из которых оказался замешан даже пилот Формулы 1 Найджел Мэнселл. В то время будущий чемпион мира как раз выступал за Ferrari, потому в Маранелло не смогли отказать своему гонщику, решившему приобрести новый F40. Более того, англичанину даже сделали скидку. Какого же было всеобщее удивление, когда всего спустя пару месяцев Мэнселл избавился от автомобиля, продав его, как поговаривают, за сумму порядка миллиона долларов!

Грубая сила
Как бы то ни было, но большая часть F40 оcела в гаражах нефтяных шейхов и в частных коллекциях. Среди счастливых владельцев машины оказалось крайне мало тех, кто реально отжигал на полную катушку или, по крайней мере, пытался это делать.
Не так уж и часто F40 можно увидеть с поднятыми фарами головного света
Неудивительно, ведь управление этим Ferrari требовало достаточно высокой водительской квалификации, а характер автомобиля напрямую зависел от конкретной дорожной ситуации. На низких оборотах F40 казался вполне предсказуемым и даже послушным по меркам суперкаров. Но все менялось, стоило лишь стрелке тахометра добраться до отметки 3000 об/мин. Когда в арию восьми цилиндров вдруг совершенно беспардонно врывались два турбонагнетателя японской фирмы IHI, F40 бросало вперед с безудержной силой. Счастливчики, поездившие на машине, сравнивали это ощущение со взрывом в моторном отсеке. И тут уже надо быть истинным асом пилотажа, чтобы не растратить дьявольскую энергию вхолостую. Ведь в отсутствии трекшн-контроля задние колеса обычно эффектно, но бесполезно шлифовали асфальт! Кстати, именно поэтому так разнились поначалу данные реального разгона до сотни. В технических характеристиках Ferrari указывали впечатляющие и поныне 4,1 секунды. Но первое время даже на тестах столь авторитетных автомобильных изданий, как Auto, Motor und Sport и Quattroroute, «сороковая» укладывалась в 4,5 с. И лишь журналисты из английского Fast Lane смогли не только подтвердить заводские данные, но и превзойти их. На тесте специализированного журнала F40 разменяла первую сотню аж за 3,9 секунды!
«Сороковая» была сложной в управлении и совершенно неудобной в повседневной эксплуатации. Возможно, именно поэтому до нашего времени сохранилась львиная доля из общего тиража в 1315 экземпляров
Ну а как же автомобиль показал себя в сравнении с главным конкурентом из Цуффенхаузена? Если в двух словах — очень достойно. В большинстве сравнительных тестов F40 обыгрывал Porsche 959, в принципиальном вопросе максимальной скорости, во всяком случае. При параллельном старте высокотехнологичная система полного привода обеспечивала немцу изначальное преимущество. Пока значительная часть сумасшедшей мощности Ferrari уходила в дым, 959-й, благодаря продвинутой электронике, уверенно разгонялся и к исходу первой сотни опережал итальянца. Но к отметке в 200 км/ч все менялось — F40 уверенно настигала соперника и выходила вперед. Против большей мощности и меньшей снаряженной массы в конечном итоге бессильны любые электронные прибамбасы. Другое дело, что на скользком покрытии 959-я не оставляла F40 шансов, а по оснащению и уровню комфорта два этих по-своему замечательных суперкара играли в разных лигах. Но в любом случае праздник вернулся на итальянскую улицу — Ferrari с результатом 321 км/ч вновь стал самым быстрым среди серийных автомобилей планеты.
Гоночная версия F40, предназначенная для гонок на выносливость. Машина принимала участие в гонках американского чемпионата IMSA, стартовала и в Ле-Мане, но особо громких успехов не добилась
Жаль только, что для самого Энцо легендарный F40 стал последней премьерой. Спустя всего год с небольшим после июльской презентации великого «Коммендаторе» не стало. Зато «сороковка» и по сей день остается воплощением неукротимого и бескомпромиссного духа истинного Ferrari: брутально красивого, невероятно мощного, не прощающего ошибок дилетантам и при этом способного творить чудеса в руках истинного мастера. Сегодня, когда ни один из маранелльских жеребцов невозможно представить без климат-контроля, подушек безопасности, автоматических коробок передач и килограммов вспомогательной электроники, об этих временах автомобильного пуризма особенно грустишь.

Как заявил сам руководитель McLaren Automotive Энтони Шерифф, McLaren P1 — самый технологически совершенный автомобиль на планете. В это охотно веришь, ведь в движение новинку приводит гибридная силовая установка, объединяющая 3,8-литровую турбированную «восьмерку» и систему рекуперации энергии KERS. Сколько будет выдавать этот силовой агрегат, пока не сообщается (не забывайте, что перед нами лишь концепт). Англичане сделали лишь одно интригующее сообщение — на одну тонну массы тут будет приходиться аж 600 л.с.!

Разумеется, одним мощным двигателем дело не ограничится. Серийный McLaren P1 получит регулируемую подвеску, кузов из тончайших листов углепластика, активные аэродинамические элементы (например, заднее антикрыло будет менять не только угол атаки, но и высоту).

Сколько же выпустят таких королевских автомобилей? В McLaren обещают, что количество серийных P1 будет ограничено лишь несколькими сотнями экземпляров. При этом продажи автомобиля начнутся через 12 месяцев, осенью 2013 года. Что ни говори, а ради такой жемчужины автомобильной промышленности можно и подождать. Конечно, если хватает денег на покупку.

НА КОЛЬЦЕ имени Рикардо Тормо под Валенсией многие формульные команды испытывают свои болиды. И для заездов на «MP4-12C» это место идеальное. Ведь он вобрал �pg» rel=»lightbox» alt=»McLaren MP4-12C» title=»McLaren MP4-12C»>

– Вуаля! – провожу ладонью по нижней части выштамповки на двери, и от касания моих пальцево сенсор огромная «гильотина» под тихое жужжание электромотора плавно поднимается вверх. Можно садиться. А это не так просто. Порог у «MP4-12C» не только очень широкий, но и высокий. Спортивные кресла расположены близко к земле. Подобная посадка позволяет максимально понизить центр тяжести автомобиля, что также подчинено скорости.

Внутри «McLaren» поражает. Здесь нет и намека на спартанское убранство гоночных интерьеров. Передняя панель, выполненная в модном стиле минимализма, отделана карбоном и кожей. На тонкой центральной консоли размещены не только необходимые водителю тумблеры, но и вытянутый сенсорный дисплей продвинутой мультимедийной системы. Однако из-за неоптимального угла наклона и постоянных солнечных бликов пользоваться им неудобно.

“McLaren” возвращается в мир гражданских суперкаров. На сей раз с более доступной и массовой, чем эксклюзивный «F1″ двадцатилетней давности, моделью «MP4-12C».

НА КОЛЬЦЕ имени Рикардо Тормо под Валенсией многие формульные команды испытывают свои болиды. И для заездов на «MP4-12C» это место идеальное. Ведь он вобрал в себя массу технологий из мира «королевских» гонок. Например, для максимального облегчения в конструкции автомобиля очень широко используется карбон. Из него изготовлены не только все кузовные панели, но и несущий монокок, который весит всего 80 кг. А уже к нему спереди и сзади крепятся силовые каркасы из алюминия, служащие опорой для двигателя, трансмиссии и подвески. У «McLaren» даже дизайн продиктован инженерными решениями. В первую очередь в области аэродинамики. Так, передний сплиттер и задний диффузор способствуют увеличению прижимной силы, а огромные воздухозаборники в бампере и задних крыльях гонят воздух к двигателю и тормозам. Полностью гладким сделано днище купе. Даже патрубки выхлопной системы выведены сквозь жабры под задними фонарями, а не под бампером.
– Вуаля! – провожу ладонью по нижней части выштамповки на двери, и от касания моих пальцево сенсор огромная «гильотина» под тихое жужжание электромотора плавно поднимается вверх. Можно садиться. А это не так просто. Порог у «MP4-12C» не только очень широкий, но и высокий. Спортивные кресла расположены близко к земле. Подобная посадка позволяет максимально понизить центр тяжести автомобиля, что также подчинено скорости.

Внутри «McLaren» поражает. Здесь нет и намека на спартанское убранство гоночных интерьеров. Передняя панель, выполненная в модном стиле минимализма, отделана карбоном и кожей. На тонкой центральной консоли размещены не только необходимые водителю тумблеры, но и вытянутый сенсорный дисплей продвинутой мультимедийной системы. Однако из-за неоптимального угла наклона и постоянных солнечных бликов пользоваться им неудобно.

Сколько стоит Benz SL 65 AMG Black Series? Этот вопрос наверняка лезет в голову любому, кто видит этот автомобиль на дороге. И наверняка все понимают, что перед ними — очень дорогой и очень технично исполненный эксклюзив. Но услышав в ответ небрежно брошенную фразу «около двадцати миллионов», справиться с отвисшей челюстью будет очень непросто. Да, 20 000 000 рублей! Если вы восстановили артикуляцию и глотнули валерьяночки, я продолжу.

В АЭРОПОРТУ Ниццы мы пересаживаемся с рейсового аэробуса на маленький вертолет, который за двадцать минут полета вдоль Лазурного берега доставляет нас в Сен-Тропе, прямо на игровое поле поло-клуба. Правда, сейчас здесь нетерпеливо “бьют копытом” не лошади, а купе-кабриолеты, выстроенные вдоль зеленой кромки. Мы тоже рвемся в бой, но сначала – инструктаж, во время которого организаторы пытаются охладить наш драйверский пыл.

– Местная полиция уведомлена о тест-драйве, – строго говорит уполномоченная сотрудница “Mercedes-Benz” и, выдержав поистине мхатовскую паузу, добавляет с иезуитски-издевательской усмешечкой. – Жандармы ответили, что примут журналистов с распростертыми объятиями…

Меня разбирает зло. Я по опыту знаю, что такое “жандарм из Сен-Тропе” в реальности, а не в исполнении Луи де Фюнеса. Ну и какого черта нам предлагают кататься на суперкарах здесь, а не, скажем, на Нордшляйфе?

Впрочем, понятно, какого. Лазурный берег, Сен-Тропе, поло-клуб – это не просто привычная среда обитания целевого контингента автомобилей “SL” и им подобных, а место его наивысшей концентрации. В общем, мы заводим моторы, и рокот битурбированных “восьмерок” заглушает последние напутствия инструкторши и ржание коней из близстоящих денников…

Беспакетник

ПЕРЕВОДЯ рычаг селектора в “драйв”, обращаю внимание на то, как оригинально сделана его ручка – не цельным набалдашником, а в виде эдакой петли. Это не просто стилистический прием, а дизайнерский намек на то, что в трансмиссии есть нечто необычное. Оно и правда: семиступенчатая коробка “AMG Speedshift MCT” – это “автомат”, в котором… нет гидротрансформатора. Вместо него – многодисковая муфта в масляной ванне (MCT значит “Multi-Clutch Technology”). “Mercedes-Benz” пока остается единственным автопроизводителем в мире, который освоил подобную схему. Такая конструкция обеспечивает прежде всего повышенную эффективность трансмиссии, ведь потерь на перекачку рабочей жидкости здесь нет. Однако быстродействие тоже стало выше: полностью исключаются даже малейшие задержки при переключении передач, свойственные обычным “автоматам”.
В процессе теста я имел возможность убедиться, что “автомат” отличается редкостным умом и сообразительностью. У него, разумеется, есть и ручной алгоритм управления, но, честно говоря, он не был особо востребован. Техника тут думает быстрее и действует четче человека, филигранно выбирая оптимальные тяговые режимы движения. При любом ином “автомате” я всегда готов к тому, что он может “задуматься” в самый неподходящий момент, вынуждая меня заранее просчитать в уме “подстраховочный вариант”. А в случае с этим многодисковым лишенцем (в смысле, лишенным основополагающей гидравлической составляющей) остерегающая мысль даже не приходит. Даешь газу и обгоняешь впередиидущую машину раньше, чем успеваешь это осознать. Можно сказать, что эта трансмиссия сочетает в себе все лучшее от “механики” и “автомата”.

Но, конечно, такие возможности обеспечиваются не только конструкцией самой трансмиссии, но и ее взаимодействием с двигателем. А я в данный момент управляю базовой (если, конечно, такое слово применимо к данной модели) версией “SL 63 AMG”. Это значит, что у битурбированного мотора “V8” с объема 5,5 л снимается 537 “лошадей” мощности и 800 Нм крутящего момента. Двигатель, безусловно, хорош во всем. Подхватывает с самых низов, на максимум тяги выходит уже при двух тысячах оборотов, держится на нем до 4.500, ну а дальше бал правят “лошади”.

Пока неспешно катим по улицам Сен-Тропе, держу машину в расслабленном ездовом режиме “C” (“Controlled Efficiency”). Подвеска распущена (можно кнопкой менять жесткость амортизаторов), на панели горит зеленый огонек “ECO”, у каждого красного светофора глохнем (работает “stop/start”)… Тут ничего необычного. Разве что ногу при остановках можно не держать на тормозе – коротко дожал педаль, и машина зафиксировалась до того, пока снова не коснешься тормоза или газа.
Наконец город остается позади и мы выходим на оперативный простор. После недолгого проезда по автостраде сворачиваем на узкую дорожку, которая начинает забирать вверх по лесистым холмам и вскоре превращается в настоящий серпантин. Здесь, надеюсь, нет жандармов из Сен-Тропе!

Перевожу шайбу под правой рукой в режим “S” (“Sport”), нажимаю там же кнопку с изображением амортизатора и прямо нутром чую, как автомобиль из пай-мальчика превращается в отмороженного хулигана. Какой там к черту экоогонек – он давно уже не горит. “Стоп/старт” тоже деактивировался. Машина вся как бы поджалась, подобралась и, идеально послушная рулю и газу, пошла вышивать по серпантинам. Подвеска, построенная на базе “Active Body Control” (имеет регулируемые гидроцилиндры в качестве подвижных опор для пружин), не становится табуреточно-жесткой, но вместе с тем обеспечивает полное отсутствие кренов и клевков даже в самых резких маневрах.

На складывание или раскладывание крыши (что можно выполнять только при полной остановке автомобиля) уходит не более двадцати секунд.

Мне уже мало обычного спорта “S” – кручу шайбу дальше, в “S+”. И автомобиль становится чуть пожестче и поострее в управлении. Если разница между режимами “C” и “S” огромная, то “S” и “S+” отделяют друг от друга тонкие нюансы, расcчитанные на настоящего знатока спортивного вождения.

Есть тут под рукой и кнопка с надписью “AMG”. При ее нажатии можно делать индивидуальные ездовые настройки и сохранять их в памяти. Это для особо привередливых. Можно, например, сделать руль поострее, отклик на нажатие педали газа побыстрее, а подвеску при этом оставить в комфортно-мягком режиме… Но я – не привереда и меня вполне устраивает режим “S+”.

“Легкие ноги”
ЗАТЕМ пересаживаюсь на версию “SL 63 AMG”, оснащенную опциональным спецпакетом “AMG Performance package”. Она отличается от базовой в первую очередь мотором. Точнее, мотор тот же – “5.5 V8 битурбо”, – но у него изменены настройки и поднято давление наддува. В таком форсированном виде он выдает 564 л.с. мощности и 900 Нм крутящего момента; диапазон максимальной тяги – 2.250-3.750 оборотов. Однако кардинальной разницы в динамике между “базовой” и “пакетной” машинами лично я не ощутил. Видимо, в тех высокомощных и танково-тяговых сферах, где речь идет о полутысячных табунах и близких к тысяче ньютон-метрах, даже столь существенная добавка в том и другом не приводит к заметному изменению динамических способностей машины. Впрочем, мои личные впечатления подтверждают и сухие цифры: согласитесь, трудно “кожей” уловить разницу между 4,3 и 4,2 секунды разгона до “сотни”? А разогнать автомобили до их максимальных скоростей (250 и 300 км/ч соответственно) можно только на треке или безлимитном автобане в Германии…

И у меня возник вопрос: а зачем тогда вообще сделан форсированный вариант двигателя, если и с базовым машина выдает почти ту же динамику? Я задал его техническому специалисту AMG вечером за ужином. Признаюсь, его ответ меня позабавил: мол, если мотор позволяет себя форсировать, то надо делать это. А еще он добавил, что внедрением моторов разной мощности компания развела одну и ту же машину по разным ценовым нишам и таким образом обеспечила охват более широкого контингента пользователей. То есть техника тут ни при чем – маркетинг в чистом виде. Некоторые любят погорячее, и производитель идет им навстречу…

Зато есть заметная разница во всех остальных ездовых делах. “Пакетная” версия поострее в управлении (руль, кстати, в ней крутится “из угла в угол” не за два с половиной оборота, как у базовой, а за два с маленьким хвостиком). Тормоза у нее не стальные, а композитные, они значительно легче, и такой выигрыш в неподрессоренных массах просто не мог не сказаться. Есть у “пакетной” версии то восхитительное качество, которое великий боксер Мохаммед Али, верный девизу “порхать как бабочка и жалить как оса”, ценил в себе и соперниках превыше всякой кулачной мощи – “легкие ноги”…

Здесь следует сделать одну оговорку. Известно, что композитные тормоза действуют лучше, чем стальные. Но это преимущество наиболее ощутимо проявляется в экстремальных режимах, на гоночных треках… На дорогах общего пользования во время обычного движения вы вряд ли ощутите эту разницу. А вот то преимущество, которые дает легкость композитных тормозов по сравнению со стальными, вы почувствуете сразу. Оснащенный ими “Mercedes-Benz SL 63 AMG”вообще не замечал дорожных неровностей, а вот версия со стальными тормозами реагировала на большинство из них. И именно это я имел в виду, говоря про “легкие ноги”. Не зря же, когда речь идет о неподрессоренных массах, борьба конструкторов идет за каждый грамм…

А еще жгучего перца в ездовой процесс добавляет блокировка заднего дифференциала. Она тут штатно, а в базовой версии предлагается опционно, если весь “пакет” пользователю не нужен. С этой блокировкой можно крутые повороты проходить на такой скорости, на какой без оной просто не позволит инстинкт самосохранения. Суть в том, что степень блокировки определяется в зависимости от сцепления каждого заднего колеса, которое “зажимается” ровно настолько, насколько этого требует конкретная ситуация.

С суперкаром Mercedes-Benz SLS AMG после посвящения в спецмашины Black Series случилось то, чего мы опасались. Нет, он, к счастью, не обзавелся безвкусно раздутыми, типичными для предыдущих четырех автомобилей черной серии колесными арками, однако все равно утратил элегантность, присущую оригинальному «крылу чайки». Скажем прямо – с опциональным аэродинамическим пакетом модель выглядит так, будто ее создатели ориентировались на предпочтения любящих заглядывать в тюнинговые ателье арабских шейхов. И тем не менее, разработчикам надо отдать должное – они сконструировали настоящий трековый спорткар, пусть даже и с несколько кичливой внешностью.
Как обычно, специалисты AMG при разработке автомобиля Black Series позаботились о снижении его снаряженной массы. В случае с SLS ее удалось уменьшить на 70 кг (до 1550), «усушив» ковшеобразные кресла (-15 кг), трубу карданного вала (-13,3), титановый выпуск (-13), литий-ионный аккумулятор (-8 кг), кованые колесные диски (-4). Вдобавок некоторые элементы силовой алюминиевой структуры выполнены из усиленного углеродным волокном пластика. Отказ от мультимедийного комплекса COMAND с цветным центральным дисплеем и гоночной «телеметрией» AMG Performance Media сулит выигрыш еще в 6 кг. Хотя мы очень сомневаемся, что подавляющее большинство клиентов откажутся от комплекса COMAND и превосходной опциональной «музыки» Bang & Olufsen

При переманивании стандартного SLS AMG на «темную сторону силы» немцы в первую очередь обратили внимание на его силовой агрегат. Шедевральный атмосферный двигатель V8 6.2 с индексом M159 получил улучшенные впуск с большей пропускной способностью, ГРМ (новые распредвалы с оптимизированной формой кулачков и специальным напылением на рычагах толкателей клапанов), коленвал с модифицированными подшипниками и смазочными отверстиями, а также усиленные шатуны, усовершенствованные топливный насос и системы смазки и охлаждения. Все это потребовалось для повышения предельных оборотов мотора (с 7200 до 8000 об/мин) и, следовательно, увеличения мощности – оснащенная резонансным наддувом «восьмерка» стала генерировать пиковую 631 силу при 7400 об/мин (+60 «лошадок»). Правда, максимальный крутящий момент даже немного «просел» – 635 Нм против 650 у «просто» M159.
Расширенные крылья (на 13 мм спереди и 26 мм сзади с каждой стороны) позволили упрятать в колесных арках широченные колеса. Размерность покрышек – 275/35 R19 спереди и 325/30 R20 сзади
Пришлось инженерам немного поколдовать и с системами смазки и охлаждения двухсцепленчатой семидиапазонной роботизированной МКП, которую опустили на 10 мм для снижения центра масс. Но самое важное то, что главную передачу «укоротили» для более внушительного разгона, а коробка передач теперь сотрудничает не с механическим самоблоком, а с электронно-управляемым дифференциалом, который способен активно менять степень блокировки при разгоне и торможении, дополнительно стабилизируя машину в поворотах (электроника отслеживает момент вращения машины вокруг ее вертикальной оси).
Мотор и коробка передач, которая стала отзывчивее и «скорострельнее», присоединены к несущей конструкции посредством газонаполненных демпферов – такое решение позволило сделать управляемость еще точнее
Шасси, по словам аэмгэшников, пересмотрено полностью. Спереди подвеска стала жестче на 50%, сзади – на 42%, колеи расширены на 20 и 24 мм соответственно, перенастроены передний стабилизатор поперечной устойчивости и двухрежимные амортизаторы. Улучшению управляемости также должны поспособствовать заново откалиброванное рулевое с зависимыми от скорости характеристиками и уменьшающие неподрессоренные массы кованые легкосплавные колесные диски и выносливые карбонокерамические тормоза.
Интерьер, как ни странно, довольно строг. Углепластик, черная алькантара и немногочисленные красные акценты создают мрачную атмосферу настоящего гоночного кокпита
В результате разгон с нуля до сотни сократился всего на 0,2 с и составляет 3,6 с, а максимальная скорость снизилась на 2 км/ч – итого 315 км/ч (не забываем об «укороченной» главной паре, увеличенном аэродинамическом сопротивлении и специфике заднеприводной «центрально-переднемоторной» компоновки)

Передавать на словах впечатления от звука мотора и выпускной системы автомобиля – занятие неблагодарное. Оно вдвойне неблагодарное, когда пытаешься в двух словах рассказать о том, что именно ты услышал в совершенно нереальной и завораживающей симфонии 12-циллиндрового мотора Ferrari. Но я попробую.
Бытует мнение, что четырехместные Ferrari не так красивы, как их двухместные «родственники». Может быть, так оно и было, но только до выхода Ferrari Four. Как здорово дизайнеры Pininfarina обыграли кузов «shooting brake»! Пропорции! Стиль! Италия…
Богатство тембров, чистота звучания, звенящие обертона! Perfetto! Magnifico! На низах еще можно с чем-то сравнить. Тот, кому знаком звук итальянских V6, поймет о чем я говорю. Похоже, но с той только разницей, с какой отличается довольно плоский звук 6-струнной гитары от объемного звона 12-струнки.

На средних оборотах, которые для большинства обычных машин уже кажутся высокими, мотор Ferrari звучит так, словно простыл: с сиплыми, гортанными звуками, которые с ростом «революций в минуту» переходят в грозное, булькающее рычание. Просыпается зверь.
«Сердце» Ferrari Four – 6,3-литровый V-образный 12-циллиндровый мотор с углом развала цилиндров в 65 градусов. Степень сжатия – 12,3:1. Очень «короткий» двигатель – ход поршня всего 75,2 миллиметра, а его диаметр – 94 миллиметра. В результате: 660 сил и 683 Нм момента, 500 из которых доступны уже на холостых оборотах. Оснащается системой «стоп-старт», поэтому расход относительно невысок (15,4 литров на 100 км), а выбросы CO2 – 360 грамм на километр пробега (на 25 процентов меньше по сравнению с предыдущими V12)

Но самое вкусное начинается тогда, когда перед глазами уже мигают красные лампочки системы «shift-up», нервно требующие включения следующей передачи. Неживое существо не будет так кричать. Это не звук мотора, это вопль, это пронзающий пространство визг! Крещендо. Потом, со смачным сплевыванием выпуска и сухим потрескиванием раскалившихся глушителей, оркестр Ferrari раскланивается. Аплодисменты. Занавес.
Честно говоря, на интерьер Ferrari FF я обращал меньше всего внимания. Скажу лишь, что он удобен, несмотря на некоторые особенности (огромное количество кнопок на руле, странноватый блок климата), выполнен очень качественно и вполне соответствует статусу Ferrari. И, кстати, сзади действительно может поместиться пара человек
По большому счету – так оно и было. Только вкатился, только хоть что-то почувствовал, и уже нужно прощаться. Короткий спурт в три круга по трассе в Тушино – этого, конечно, недостаточно для того, чтобы говорить о полноценном тесте мощнейшей Ferrari да еще и с уникальной системой полного привода. Уникальной как для Ferrari (FF – единственная модель с полным приводом), так и для остальных – подобную трансмиссионную схему никто больше не предлагает).

Ferrari FF оснащается уникальной системой полного привода 4RM. Суть ее состоит в том, что момент на переднюю ось передается посредством отдельной, назовем ее так, «коробки передач» (производства Carraro), которую в «Феррари» называют PTU ,«Power Take Off Unit», узел отбора мощности. Она находится перед мотором и имеет две передачи – первая используется тогда, когда «основная» коробка передач задействует первую или вторую ступень, а вторая — на третьей и четвертой. Момент на передние колеса подается через пару мокрых фрикционов, работающих независимо друг от друга и способных «выделять» каждому колесо ровно столько тяги, сколько потребует электронный мозг системы полного привода. Привод на передние колеса на Ferrari Four подключается только в режимах «манеттино» Comfort или Snow и работает на скорости до 180 километров в час. Инженеры Ferrari говорят, что такая система полного привода вполовину легче любой из предлагаемых в данный момент на рынке конкурирующих конструкций

Но даже после этих – о, боже, насколько же коротких! – кругов можно делать кое-какие выводы. Казалось бы, полный привод и четыре посадочных места в случае Ferrari не должны тяготеть к гонкам. Тем более, что у итальянцев есть куда более ультимативные модели 458 Italia и 599. Но ребята из Маранелло, видимо, не искали в FF компромисса. Полноприводный «4-seater» для них лишь вызов: он быстр, жесток и очень цепок.
Работу системы полного привода удалось почувствовать на встречающихся кое-где по трассе ледовых проплешинах: чуть поскользнувшуюся заднюю ось тут же – без суеты, обрубания газа или характерного потрескивания системы стабилизации – вытаскивала передняя. Очень эффективно

Поначалу Ferrari Four, конечно, немного пугает своими 660 силами, но взаимопонимание приходит на удивление быстро. Уже через пару минут острейшая педаль газа и «прозрачный» руль становятся продолжением твоих рук и ног, а контроль над машиной – почти абсолютным. Двигатель мгновенно реагирует на малейший пинок по акселератору и тут же бросает автомобиль вперед.

Пыль, грязь и «так себе» дороги — для всего этого Ferrari FF подходит лучше любой другой

Руль… Это отдельная песня. Веселая, легко струящаяся, одним итальянцам понятная песня. Никто больше так не настраивает рулевое управление во всем мире: легкое, почти невесомое, но прецизионно точное. А самое удивительное в том, что привод еще и на переднюю ось позволил сохранить близкую к совершенству прозрачность руля. Что для такого автомобиля как Ferrari, конечно, очень важно.

Управляемость Ferrari Four близка к абсолютной: мгновенная реакция на акселератор, легкий, но очень точный руль, идеальная развесовка (53:47 в пользу задней оси) и великолепная настройка электронных систем, работа которых почти не заметна

Всего три круга… Как же мало. Но мозг успевает почувствовать перегрузки, мозжечок помогает несколько раз скорректировать легко возникающий в заднеприводном режиме Sport занос, руки привыкают к идеальному рулю, а правая нога снова и снова тянется вдавить короткую педаль газа в пол и огласить Тушино душераздирающим воплем, с которым 12-цилиндровое «сердце» Ferrari вырывается на свободу.

Только вот, вылезая из Ferrari FF, я никак не могу понять: у меня недо- или передозировка? Всего три круга, а я уже опьянен.