Утром на балконе отеля Маranello Palace ощущаются ароматы жженого сцепления и слышны характерные завывания высокооборотного мотора — где-то в стеклянных корпусах завода Ferrari, что через дорогу, идут очередные испытания. Мне тоже предстоит опробовать в деле модернизированный двигатель мощностью 490 л.с. — на обновленном купе-кабриолете Ferrari California.
И снаружи, и внутри California образца 2012 года ничем не отличается от той, что три года назад испытывал Павел Карин. Но мощность атмосферного двигателя V8 увеличена с 460 до 490 л.с., масса алюминиевого кузова уменьшена на 30 кг, время разгона до 100 км/ч сокращено с 4,0 до 3,8 секунды. А в списке опций появился HS-пакет (Handling Speciale Package), который призван улучшить управляемость.

Негусто. Но когда я имел неосторожность произнести слово «фейслифтинг» в присутствии главы отдела разработок новых моделей Ferrari Франко Чиматти, то был жестко поправлен: — Никогда Ferrari не делает фейслифтинг своих моделей. Ни-ког-да! Речь идет о технической эволюции — о более совершенной конструкции, а не о внешних эффектах.

Чувствуется, я задел за живое — нельзя судить о Ferrari по общепринятым меркам. Взять хотя бы кузовное производство на заводе Скальетти, расположенном в городе Модене, что в двадцати километрах от Маранелло. Здесь две сборочные линии, но разделяются они не по моделям, как на любом нормальном производстве автомобилей, а по типу моторов — линия восьмицилиндровых, линия двенадцатицилиндровых… На первой собирают 20—30 алюминиевых кузовов в день (модели California и 458 Italia), на второй — 10—15 (модели FF, 599). Большинство кузовных панелей рабочие приваривают вручную. И работают не спеша — могут спокойно собраться втроем и, небрежно облокотившись на кузов будущего автомобиля стоимостью 250 тысяч евро, обсудить вчерашний футбольный матч. Но если на лазерном измерительном стенде будет выявлено несоответствие размеров, мастер быстро вычислит дефектную операцию и конкретного рабочего, который допустил брак.
Maserati Bora, Ferrari 365, Lamborghini Espada — где, как не в Маранелло, увидишь вот так запросто припаркованные «легенды»

Желтые суппорты на Ferrari не являются, как на Porsche, «первичным признаком» керамических тормозных дисков — они входят в базовое оснащение. А цвет суппортов по желанию заказчика может быть серебристым, черным, желтым или красным
Вообще, производство итальянских суперкаров оказалось каким-то очень домашним и… не очень секретным. Фотосъемку, конечно, запретили, но без каких-либо ограничений позволили пройти в цех сборки экспериментальных кузовов — небольшой зал, в котором установлены три стапеля: на них из алюминиевых профилей, как из деталей конструктора Lego, собирают нестандартные кузова.

— Вот здесь изменено крепление передней поперечины, уменьшено количество металла и, соответственно, масса детали, — поясняет Франко Чиматти. — Из таких мелких изменений в силовой конструкции и складывается снижение массы на 30 кг, которое мы получили на Калифорнии.

Идем дальше и видим, как четверо рабочих возятся с установкой двери — поставят, снимут, опять ставят. О, да это же новейшая F12Berlinetta — идет отладка процесса сборки. Первые машины клиенты получат лишь в начале следующего года, а те, кто заказывает машины сегодня, согласны ждать год и больше!
На кузовном производстве полностью автоматизирована лишь установка крыши и боковин. Остальные детали алюминиевого кузова рабочие приваривают вручную

Этот «космонавт» шлифует кузов после сборки
На Калифорнию таких очередей нынче нет — за пять лет выпущено более 7000 автомобилей, и все фанаты уже приобрели первый в истории марки купе-кабриолет Ferrari. Впрочем, California рассчитана не только и не столько на фанатов — по статистике, 70% процентов ее покупателей до этого ездили на машинах других марок. И дело не только в том, что это самый доступный Ferrari (ценой от 254 тысяч евро), а в том, что он более гражданский в своих ездовых свойствах — на нем, как уверенны в Маранелло, вполне можно ездить каждый день.

Ой ли?

Без проблем устроившись за рулем, вспоминаю алгоритм управления преселективной коробкой с двумя сцеплениями: для начала движения мало нажать кнопку Auto — нужно потянуть на себя правый подрулевой переключатель, и тогда на дисплее зажжется цифра «1» и автомобиль при отпускании педали тормоза плавно начнет движение. Необычно, но привыкнуть можно. А вот обратная процедура — постановка на Раrking… Тут даже нет соответствующей кнопки! Остановившись, нужно потянуть за оба лепестка, включив «нейтраль», и после этого нажать на кнопку стояночного тормоза, спрятанную под передней панелью.

Но обо всем забываешь, стоит лишь утопить педаль газа в пол. Как охотно двигатель V8 отзывается на команды акселератора, как задорно крутится до 8000 об/мин! Клокочущий выхлоп с отстрелами в глушитель при переключениях передач — привет из далеких шестидесятых, когда карбюраторные Ferrari серии 250 блистали на гонках в Монце и Ле-Мане.
Основное украшение интерьера — руль с алой кнопкой стартера и тумблером-манеттино, поворотом которого можно перевести шасси в режим Спорт или, переведя рычажок в следующее положение, полностью отключить систему стабилизации

В центре внимания тахометр, а на дисплей слева от него можно вывести разную информацию — в «гоночном» режиме самой актуальной будут рисованные указатели температур охлаждающей жидкости и масла в двигателе
Громогласный рокот — это еще и средство активной безопасности! Выкручивая мотор на горном серпантине, я смелее вхожу в закрытые повороты — меня еще не видно, но уже слышно. По этим дорожкам в окрестностях Модены постоянно носятся заводские испытатели, и к этому привыкли не только местные водители, но и пешеходы. Выскакиваю из очередного виража, глядь — старушка бредет, божий одуванчик. Торможу, чтобы не пугать и не оглушать ревом мотора. А она, вместо того чтобы проклинать меня почем зря, с улыбкой машет рукой — давай, дескать, гони!

Ну где еще такое встретишь?

Под стать заводному мотору и роботизированная коробка передач Getrag с двумя сцеплениями. В ручном режиме она работает почти как кулачковая — мгновенные переключения сопровождаются легкими металлическими ударами, которые поднимают градус спортивной езды. Рычага нет, все переключения — с руля! Промчался по серпантину в режиме WRC, оттормозился перед очередной деревушкой — и катишь по ее улочкам тише воды ниже травы. И мотор, и коробка передач — уже в режиме Auto — позволяют двигаться в прогулочном темпе. Жаль только, что нельзя на ходу «скинуть» крышу — нужно обязательно остановиться и, нажав на кнопку, ждать около 18 секунд.
Вместо привычного селектора — лепестки на руле и три кнопки в основании центральной консоли, одна из которых задействует быстрый старт (Lаunch) с «двух педалей». Правда, ощущения прыжка при этом нет: обороты двигателя поднимаются с 2500 до 3500 об/мин и актуатор плавно включает сцепление

Изменены системы смазки и вентиляции картера, форма поршней, приемных труб и программа управления двигателем. В результате мощность атмосферной «восьмерки» выросла с 460 до 490 л.с.
Но вот «отбивка» населенного пункта — и следующий пятикилометровый «спецучасток» горной дороги. Теперь без крыши. Так, конечно, ария мотора еще чище, еще звонче, но слушать ее мешает ветер. Даже с установленным (к сожалению, вручную, а не при помощи электропривода) ветрозащитным экраном после 100 км/ч потоки воздуха неприятно хлещут по щекам. Нет, уж лучше с поднятым верхом.

А управляемость, тормоза? Помнится, именно они вызвали у меня нарекания, когда я ездил на Ferrari F430 по треку в португальском Алгарве. Тогда я списал это на особенности конкретного автомобиля. Но, поездив на Калифорнии, понял, что это фамильная «болезнь» Ferrari. Уверен, любому водителю, пересевшему с Porsche, BMW и даже с Фольксвагена, педаль тормоза Ferrari покажется слишком мягкой, настроенной прежде всего на штатную езду по городу. А когда тормозишь «в пол» на серпантине, приходится выбирать неоправданно большой свободный ход привода.

Управляемость же портит легкий руль — на горной дороге именно он является ограничителем скорости в поворотах. Начало скольжений передних колес я воспринимаю на слух — по писку шин, а не по тому, как падает усилие на руле. Причем к кинематике подвесок претензий нет — California охотно заныривает в крутые повороты, твердо стоит на дуге. Это при условии, что в моем распоряжении автомобиль с HS-пакетом — с более жесткими пружинами, амортизаторами и специально настроенным рулевым механизмом: передаточное отношение уменьшено на девять процентов, снижена активность усилителя. Позже я прокатился на Калифорнии без HS-пакета, и на ней руль еще легче, контролировать автомобиль еще труднее.

Так что предпринятых мер по настройке подвески недостаточно — нужно было «копать глубже». Но когда после теста я поделился своими соображениями с главой PR-службы Ferrari Джоанной Маршалл (а она в прошлом сама автомобильная журналистка), то услышал неожиданный ответ. Оказывается, облегченный руль — следствие того, что на Калифорнии (да и на других моделях из Маранелло) передние колеса имеют относительно небольшой кастер (угол продольного наклона оси поворота колеса). И сделано это для того, чтобы облегчить водителю скоростное руление в случае сносов или заносов, то есть скольжений. При увеличении кастера передние колеса сильнее сопротивляются отклонению от нулевого положения, усилие на руле растет более прогрессивно. И действительно, кастер на Калифорнии составляет всего пять градусов — как на обычной Шкоде Фабии. Да и на более мощных Ferrari этот показатель не впечатляет — на Enzo, к примеру, было всего 6,5 градуса. Для сравнения: на Porsche 911 GT3 — 8,5 градуса, а на Мерседесе SLS — 11,5. Вот они, фамильные традиции, заложенные в далекие пятидесятые: тогда болиды Ferrari, лишенные гидроусилителей руля и, само собой, каких-либо систем стабилизации, требовали от водителя скоростной рулежки. Но сейчас-то что мешает увеличить кастор? Традиции. Уверен, что в Маранелло могут изменить геометрию подвесок, довести усилитель руля, привод тормозов и получить еще один… Porsche. Но итальянцы этого не делают, они оставляют у своих суперкаров те настройки, которые связывают современные модели с теми, что выпускались в далекие шестидесятые, семидесятые… Те настройки, к которым привыкли постоянные клиенты, заводские испытатели.